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为什幺天气糟糕不应该出航?空难事件的隐藏帮兇

2020-06-15


为什幺天气糟糕不应该出航?空难事件的隐藏帮兇

前几天,梅姬颱风直扑台湾,许多航空公司也选择停飞避免发生危险,但是在梅姬直扑的当下,还是有航空公司选择继续飞行而引起议论。

在台湾上空一枝独秀的航空公司

9 月 27 日梅姬颱风笼罩全台,在多数航空选择停飞的情况下,台湾上空满满的长荣航空格外引人注目,从记录轨迹截图中也可以看到许多班机因为天气的因素,而不断执行重飞。也有乘客在平安到家后,指出当时飞机剧烈摇晃以及不安充斥的氛围。

儘管长荣公司事后发表声明,强调一切都是在安全无虞且符合机场起降的标準下才飞行,但根据民航局在官网提供的资讯,飞机要不要走其实是依照驾驶员的证照与航空公司所订的安全标準而定,与机场本身的标準并没有关係。

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 事实上,这已经不是第一次长荣在颱风天做出这样的举动,在 2015 年 8 月强颱苏迪勒来袭时,长荣也成为少数不宣布停飞的航空公司,让所有机组人员、旅客只能在机场待命又无所适从。

天气不好会带来什幺问题?

为什幺天气不好,飞机就有可能延误呢?以台湾比较常遇到的颱风或雷雨天气来说,最主要就是两个原因:低空风切与能见度。

飞机在空中除了依赖飞机引擎和转向舵来决定方向,最主要还是仰赖空气升力来调整飞机的速度以及高度,不过风速、风向极度不稳定的时候,就会让飞机的升力产生改变,进而让飞机的高度、机首角度受到影响。

低空风切就是一种在 500 公尺下的空气层产生的很强、方向也不稳定的气流,对飞机来说是很大的威胁,尤其飞机在降落的时候是极度仰赖正确风向与机首角度,若是碰到因为风雨而生成的低空风切,对机师能力和飞机本身都是很大的考验。

数十年来,有许多飞机因为受到气候影响而失事,但有些事件也成为飞安改进的基石。

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 塔台人员正在观看飞机的动向。其实气候并不是决定飞行安全的唯一原因,其中还包括机组人员的判断能力、机件状况、航管指挥情况等。

能见度过低  无法预防的意外

1971 年 9 月 4 日,阿拉斯加航空 1866 班机因为碰上浓雾而撞山失事,造成飞机上的成员 111 人全数罹难。

当时 1866 班机正準备降落到阿拉斯加的朱诺机场,却因为当天云雾太浓厚使得能见度过低,让机师只能依赖特高频全向信标定位台(VHF Omni-directional Range,VOR)──一种利用接收地面上的超高频讯号来判断飞机本身位置的设备来定位。然而,那天 VOR 却因为不明原因出现偏离航道 45 度的状况,却都没有人注意到,直到撞山的那一刻,VOR 都还是显示出「方向正确」的讯息。

「这是一个完全无法生还的事件。」美国国家运输安全委员会(NTSB)在调查后如此结论到。

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 一般开车若是遇到浓雾都很危险,更不用说是在飞机上了。

改善设备  更新规定

在那之后,阿拉斯加航空成为全美第一个装设抬头显示器(Head Up Display,HUD)的航空公司,这个显示器能帮助航空人员在糟糕的气候下更快进入状况,也比较不容易出现航行偏差的问题。

另一方面,美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration,FAA)也考量到朱诺机场必须要穿越陡峭的山壁才能降落,因而加强朱诺机场的飞安规範并执行更严格的气候飞行标準。

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 若是在雷雨的天气下飞行,很容易受到不稳定的气流影响,甚至受到雷电攻击,因此飞入生成雷雨的积雨云内绝对是大忌。

风速忽快忽慢  控制不及

1985 年失事的达美航空 191 号班机空难,则因为受到风速的影响,使得飞机在落地时失速冲撞两座贮油槽爆炸,造成了 137 人死亡、28 人受伤、27 人生还。

那天达拉斯国际机场正处在雷阵雨之中,根据黑盒子记录,在当日晚上 18 点 03 分 46 秒,塔台向 191 号班机建议稍微降低速度,机长调整好后便準备降落,并在 18 点 05 分 05 秒到达飞行高度 300 公尺,14 秒后,机长注意到飞机的速度过快,便建议副机长注意飞机速度,然而几秒之后,飞机突然又失去速度一路往下坠,中间可以听到副机长试图将飞机拉回正常速度却没有成功,在 18 点 05 分 36 秒,机长大喊道:「快抬高这王八蛋!」

但从这时开始,机首便以低于水平线 30 度的角度开始向下俯冲,儘管机长试图重飞,副机长也一度成功拉起机首,却还是没办法阻止飞机的下降,最后飞机以过快而且偏离轨道的状况着地,越过德州 114 号高速公路,撞上两座贮油槽后起火。

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 下雨天对所有交通工具来说,总是充满风险性。

缺乏风切侦测系统

事后根据 NTSB 的调查,判定 191 号班机是因为碰上微暴流(低速风切中最不稳定的气流),使得飞机的升力与速度难以预测才会失事,除了认为机组人员不应该在雷雨的气候下选择降落,也认为他们面对低速风切的反应训练明显不足。

不过,NTSB 最后判定造成失事的主因,是因为飞机本身缺乏微暴流的探测系统,当时的雷达设备只能探测出有暴风雨的出现,却不能侦测出风的改变。

这项结果也让 FAA 在 1993 年下令,要求所有商用飞机都必须安装风切侦测系统。

人最难以预料

如同前面所提到,由于技术不断地改进,因此若是小心应对或是主动避免恶劣气候,都能让气候对于飞行的威胁性减弱不少。然而,人终究是最难以预期的状况。近年便有许多飞安事故不只是纯粹的气候影响所致,而是由人和气候综合出的灾难。

2010 年 4 月,波兰空军图-154 因为天候不佳,能见度低下而在降落时坠毁,造成当时的波兰总统卡辛斯基(Lech Aleksander Kaczyński)、政府高官、军方高层共 97 人全数罹难的悲剧。

高官压力?机师经验不足?

当时图-154 试图降落的斯摩棱斯克北机场因为起雾而关闭,儘管塔台已经建议驾驶改飞其他机场,机长仍执意要飞往斯摩棱斯克北机场,最后因为撞树坠落而解体烧毁。

当时俄罗斯的调查小组相信机长与塔台受到了高官「非降落不可」的压力,因此才会在机场本身不适合降落的情况硬飞下去。波兰方的调查小组则相信,是机长习惯不良与经验不足导致了情势误判,才会发生撞树的结果。



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